康茂勝氣動控制元件,康茂盛汽缸,康茂勝氣動控制元件的特點：
康茂勝氣動元件通過氣體的壓強或膨脹產生的力來做功的元件，即將壓縮空氣的彈性能量轉換為動能的機件。如氣缸、氣動馬達、蒸汽機等。氣動元件是一種動力傳動形式，亦為能量轉換裝置，利用氣體壓力來傳遞能量
1、康茂盛氣動裝置結構簡單、輕便、安裝維護簡單。介質為空氣，較之液壓介質來說不易燃燒，故使用安全。
2、康茂勝氣動控制元件,康茂盛汽缸工作介質是取之不盡的空氣、空氣本身不花錢。排氣處理簡單，不污染環境，成本低。
3、康茂勝氣動控制元件,康茂盛汽缸輸出力以及工作速度的調節非常容易。氣缸的動作速度一般小于1M/S，比液壓和電氣方式的動作速度快。
4、可靠性高，使用壽命長。電器元件的有效動作次數約為百萬次，而一般電磁閥的壽命大于3000萬次，某些質量好的閥超過2億次。
5、利用空氣的壓縮性，可貯存能量，實現集中供氣。可短時間釋放能量，以獲得間歇運動中的高速響應。可實現緩沖。對沖擊負載和過負載有較強的適應能力。在一定條件下，可使氣動裝置有自保持能力。
6、全氣動控制具有防火、防爆、防潮的能力。與液壓方式相比，氣動方式可在高溫場合使用。
7、由于空氣流動損失小，壓縮空氣可集中供應，遠距離輸送。
1、由于空氣有壓縮性，氣缸的動作速度易受負載的變化而變化。采用氣液聯動方式可以克服這一缺陷。
2、氣缸在低速運動時候，由于摩擦力占推力的比例較大，氣缸的低速穩定性不如液壓缸。
3、雖然在許多應用場合，氣缸的輸出力能滿足工作要求，但其輸出力比液壓缸小。
氣動技術是以壓縮空氣為介質來傳動和控制機械的一門專業技術。由于它具有節能、無污染、、低成本、安全可靠、結構簡單等優點，廣泛應用于各種機械和生產線上。過去汽車、拖拉機等生產線上的氣動系統及其元件，都由各廠自行設計、制造和維修。
氣動技術應用面的擴大是氣動工業發展的標志。氣動元件的應用主要為兩個方面：維修和配套。過去國產氣動元件的銷售要用于維修，近幾年，直接為主要配套的銷售份額逐年增加。國產氣動元件的應用，從價值數千萬元的冶金設備到只有1~2百元的椅子。鐵道扳岔、機車輪軌潤滑、列車的煞車、街道清掃、特種車間內的起吊設備、軍事指揮車等都用上了專門開發的國產氣動元件。這說明氣動技術已“滲透”到各行各業，并且正在日益擴大。
我國的氣動工業雖然達到了一定規模與技術水平，但是與較高水平相比，差距甚大。我國氣動產品產值只占世界總產值的1.3%，僅為美國的1/21，日本的1/15，德國的1/8。這與10多億人口的大國很不相稱。從品種上看，日本一家公司有6500個品種，我國只有它的1/5。產品性能和質量水平的差距也很大。
由于氣動技術越來越多地應用于各行業的自動裝配和自動加工小件、特殊物品的設備上，原有傳統的氣動元件性能正在不斷提高，同時陸續開發出適應市場要求的新產品，使氣動元件的品種日益增加，其發展趨勢主要有以下幾個方面：
體積更小，重量更輕，功耗更低.在電子元件、藥品等制造行業中，由于被加工件體積很小，勢必限制了氣動元件的尺寸，小型化、輕型化是氣動元件的*個發展方向。國外已開發了僅大拇指大小、有效截面積為0.2mm2的超小型電磁閥。能開發出外形尺寸小而流量較大的元件更為理想。為此，相同外形尺寸的閥，流量已提高2~3.3倍。有一種系列的小型電磁閥，其閥體寬僅10mm，有效面積可達5mm2;寬15mm,有效面積達10mm2等。
國外電磁閥的功耗已達0.5W，還將進一步降低，以適應與微電子相結合。
氣源處理組合件，國內外大多采用了積木式的砌塊結構，不僅尺寸緊湊，而且結合、維修都很方便。
執行元件的定位精度提高，剛度增加，活塞桿不回轉，使用更方便.為了提高氣缸的定位精度，附帶制動機構和伺服系統的氣缸應用越來越普遍。帶伺服系統的氣缸，即使供氣壓力和所負的載荷變化，仍可獲得±0.1mm的定位精度。
在展覽會上，各種異型截面缸筒和活塞桿的氣缸甚多，這類氣缸由于活塞桿不會回轉，應用在主機上時，無須附加導向裝置即可保持一定精度。此外還開發了不少帶各種導向機構的氣缸和氣缸滑動組件，例如具有兩根導向桿的氣缸、雙活塞桿雙缸筒氣缸等。
筒外形已不限于圓形、而是方形、米字形或其它形狀，在型材上開了導向槽、傳感器和開關的安裝槽等，讓用戶安裝使用更方便。
多功能化，復合化.為了方便用戶，適應市場的需要開發了各種由多只氣動元件組合并配有控制裝置的小型氣動系統。如用于移動小件物品的組件，是將帶導向器的兩只氣缸分別按X軸和Z軸組合而成。該組件可搬動3kg重物，配有電磁閥、程控器，結構緊湊，占有空間小，行程可調整。又如一種上、下料模塊，有七種不同功能的模塊形式，能完成精密裝配線上的上、下料作業，可按作業內容將不同模塊任意組合。還有一種機械手是由外形小并能改變擺動角度的擺動氣缸與夾頭的組合件，夾頭部位有若干種夾頭可選配。
與電子技術結合，大量使用傳感器，氣動元件智能化.帶開關的氣缸國內已普遍使用，開關體積將更小，性能更高，可嵌入氣缸缸體；有些還帶雙色顯示，可顯示出位置誤差，使系統更可靠。用傳感器代替流量計、壓力表、能自動控制壓縮空氣的流量、壓力，可以節能并保證使用裝置正常運行。氣動伺服定位系統已有產品進入市場。該系統采用三位五通氣動伺服閥，將預定的定位目標與位置傳感器的檢測數據進行比較，實施負反饋控制。氣缸zui大速度達2m/s、行程300mm時，系統定位精度±0.1mm。日本試制成功一種新型智能電磁閥，這種閥配帶有傳感器的邏輯回路，是氣動元件與光電子技術結合的產物。它能直接接受傳感器的信號，當信號滿足條件時，不必通過外部控制器，即可自行完成動作，達到控制目的。它已經應用在物體的傳送帶上，能識別搬運物體的大小，使大件直接下送，小件分流。
更高的安全性和可靠性.從近幾年的氣動技術標準可知，標準不僅提出了互換性要求，并且強調了安全性。管接頭、氣源處理外殼等耐壓試驗的壓力提高到使用壓力的4~5倍，耐壓時間增加到5~15min，還要在高、低溫度下進行試驗。如果貫徹這些標準，國內的缸筒、端蓋、氣源處理鑄件和管接頭等都難達到標準要求。除耐壓試驗處，結構上也作了某些規定，如氣源處理的透明殼外部規定要加金屬防護罩。
康茂勝氣動控制元件的許多使用場合，如軋鋼機、紡織流水線等，在工作時間內不能因為氣動元件的質量問題而中斷，否則會造成巨大損失，因此氣動元件的工作可靠性顯得非常重要。在航海輪船上，使用的氣動元件不少，但能打進這個領域的氣動元件廠不多，原因是其對氣動元件的可靠性要求特別高，必須通過有關機械的認證。
向高速、高頻、高響應、高壽命方向發展.為了提高生產設備的生產效率，提高執行元件的工作速度勢在必行。現在我國的氣缸工作速度一般在0.5m/s以下。根據日本專家預測，五年以后大部分的氣缸工作速度將提高到1~2m/s，有的要求達5m/s。氣缸工作速度的提高，不僅要求氣缸的質量提高，而且結構上也要相應改進，例如要配置油壓吸震器以增加緩沖效果等。電磁閥的響應時間將小于10ms，壽命提高到5000萬次以上。美國有一種間隙密封的閥，由于閥芯懸浮在閥體內，相互不接觸，在無需潤滑下，壽命高達2億次。
普遍使用無油潤滑技術，滿足某些特殊要求.由于環境污染以及電子、醫療、食品等行業的要求，環境中不允許有油，因此無油潤滑是氣動元件的發展趨向，同時無油潤滑可使系統簡化。歐洲市場上油霧器已屬淘汰的產品，普遍做到了無油潤滑。此外，為了滿足某些
特殊要求，除臭、除菌和精密過濾器正在不斷開發，過濾精度已達0.1~0.3μm，過濾效率已達99.9999%。
針對某些特殊要求，改進和開發氣動產品，即可占領一塊市場，獲得不小的經濟效益，這已被大家共識。濟南華能氣動元器件公司為鐵路編組和輪軌潤滑的特殊要求開發了氣缸和閥，受到了鐵道部門的關注。
使用新材料，與新技術相結合.國外開發了膜式干燥器，該干燥器利用高科技的反滲析薄膜濾去壓縮空氣中的水分，有節能、壽命長、可靠性高、體積小、重量輕等特點、適用于流量不大的場合。
以聚四氟乙烯為主體的復合材料制造的氣動密封件能耐熱（260℃），耐寒（-55℃）和耐磨，其使用場合越來越多。
為了提高質量，真空壓鑄、氫氧爆炸去毛刺等新技術正在氣動元件制造中逐步推廣。
便于保養、維修和使用.國外正在研究使用傳感器實現氣動元件及系統具有故障預報和自診斷功能。
從上述的氣動技術發展方向可知，在氣動產品的開發上我們有許多工作可做。任何一個氣動元件廠，即使其規模不大，只要突破一個方面，并保持技術，就可以在市場上占一席之地，在激烈的競爭中獲得生存和發展。
的工作原理 1.2.1 單作用氣缸 單作用氣缸只有一腔可輸入壓縮空氣,實現一個方向運動.其活塞桿只能借助外力將其推回;通常借助于 彈簧力,膜片張力,重力等. 其原理及結構見圖 42.2-2. 圖 42.2-2 單作用氣缸 1—缸體;2—活塞;3—彈簧;4—活塞桿; 單作用的特點是: 1）僅一端進（排）氣,結構簡單,耗氣量小. 2）用彈簧力或膜片力等復位,壓縮空氣能量的一部分用于克服彈簧力或膜片張力,因而減小了活塞桿的輸 出力. 3）缸內安裝彈簧,膜片等,一般行程較短;與相同體積的雙作用氣缸相比,有效行程小一些. 4）氣缸復位彈簧,膜片的張力均隨變形大小變化,因而活塞桿的輸出力在行進過程中是變化的. 由于以上特點,單作用活塞氣缸多用于短行程.其推力及運動速度均要求不高場合,如氣吊,定位和夾緊 等裝置上.單作用柱塞缸則不然,可用在長行程,高載荷的場合. 1.2.2 雙作用氣缸 雙作用氣缸指兩腔可以分別輸入壓縮空氣,實現雙向運動的氣缸.其結構可分為雙活塞桿式,單活塞桿式, 雙活塞式,緩沖式和非緩沖式等.此類氣缸使用. 1）雙活塞桿雙作用氣缸雙活塞桿氣缸有缸體固定和活塞桿固定兩種.其工作原理見圖 42.2-3. 缸體固定時,其所帶載荷（如工作臺）與氣缸兩活塞桿連成一體,壓縮空氣依次進入氣缸兩腔（一腔進氣 另一腔排氣） ,活塞桿帶動工作臺左右運動,工作臺運動范圍等于其有效行程 s 的 3 倍.安裝所占空間大, 一般用于小型設備上. 活塞桿固定時,為管路連接方便,活塞桿制成空心,缸體與載荷（工作臺）連成一體,壓縮空氣從空心活 塞桿的左端或右端進入氣缸兩腔,使缸體帶動工作臺向左或向左運動,工作臺的運動范圍為其有效行程 s 的 2 倍.適用于中,大型設備. 圖 42.2-3 雙活塞桿雙作用氣缸 a）缸體固定;b）活塞桿固定 1—缸體;2—工作臺;3—活塞;4—活塞桿;5—機架 雙活塞桿氣缸因兩端活塞桿直徑相等,故活塞兩側受力面積相等.當輸入壓力,流量相同時,其往返運動 輸出力及速度均相等. 2）緩沖氣缸對于接近行程末端時速度較高的氣缸,不采取必要措施,活塞就會以很大的力（能量）撞擊端 蓋,引起振動和損壞機件.為了使活塞在行程末端運動平穩,不產生沖擊現象.在氣缸兩端加設緩沖裝置, 一般稱為緩沖氣缸.緩沖氣缸見圖 42.2-4,主要由活塞桿 1,活塞 2,緩沖柱塞 3,單向閥 5,節流閥 6, 端蓋 7 等組成.其工作原理是:當活塞在壓縮空氣推動下向右運動時,缸右腔的氣體經柱塞孔 4 及缸蓋上 的氣孔 8 排出.在活塞運動接近行程末端時,活塞右側的緩沖柱塞 3 將柱塞孔 4 堵死,活塞繼續向右運動時,封在氣缸右腔內的剩余氣體被壓縮,緩慢地通過節流閥 6 及氣孔 8 排出,被壓縮的氣體所產生的壓力能如果與活塞運動所具有的全部能量相平衡,即會取得緩沖效果,使活塞在行程末端運動平穩,不產生沖 擊.調節節流閥 6 閥口開度的大小,即可控制排氣量的多少,從而決定了被壓縮容積（稱緩沖室）內壓力 的大小,以調節緩沖效果.若令活塞反向運動時,從氣孔 8 輸入壓縮空氣,可直接頂開單向閥 5,推動活 塞向左運動.如節流閥 6 閥口開度固定,不可調節,即稱為不可調緩沖氣缸. 圖 42.2-4 緩沖氣缸 1—活塞桿;2—活塞;3—緩沖柱塞;4—柱塞孔;5—單向閥 6—節流閥;7—端蓋;8—氣孔氣缸所設緩沖裝置種類很多,上述只是其中之一,當然也可以在氣動回路上采取措施,達到緩沖目的. 1.2.3,組合氣缸 組合氣缸一般指氣缸與液壓缸相組合形成的氣-液阻尼缸,氣-液增壓缸等.*,通常氣缸采用的工 作介質是壓縮空氣,其特點是動作快,但速度不易控制,當載荷變化較大時,容易產生"爬行"或"自走"現象; 而液壓缸采用的工作介質是通常認為不可壓縮的液壓油,其特點是動作不如氣缸快,但速度易于控制,當載荷變化較大時,采用措施得當,一般不會產生"爬行"和"自走"現象.把氣缸與液壓缸巧妙組合起來,取長 補短,即成為氣動系統中普遍采用的氣-液阻尼缸. 氣-液阻尼缸工作原理見圖 42.2-5.實際是氣缸與液壓缸串聯而成,兩活塞固定在同一活塞桿上.液壓缸不 用泵供油,只要充滿油即可,其進出口間裝有液壓單向閥,節流閥及補油杯.當氣缸右端供氣時,氣缸克服載荷帶動液壓缸活塞向左運動（氣缸左端排氣） ,此時液壓缸左端排油,單向閥關閉,油只能通過節流閥 流入液壓缸右腔及油杯內,這時若將節流閥閥口開大,則液壓缸左腔排油通暢,兩活塞運動速度就快,反 之,若將節流閥閥口關小,液壓缸左腔排油受阻,兩活塞運動速度會減慢.這樣,調節節流閥開口大小, 就能控制活塞的運動速度.可以看出,氣液阻尼缸的輸出力應是氣缸中壓縮空氣產生的力（推力或拉力） 與液壓缸中油的阻尼力之差. 圖 42.2-5 氣-液阻尼缸 1—節流閥;2—油杯;3—單向閥;4—液壓缸;5—氣缸;6—外載荷氣-液阻尼缸的類型有多種. 按氣缸與液壓缸的連接形式,可分為串聯型與并聯型兩種.前面所述為串聯型,圖 42.2-6 為并聯型氣-液阻尼缸.串聯型缸體較長;加工與安裝時對同軸度要求較高;有時兩缸間會產生竄氣竄油現象.并聯型缸 體較短,結構緊湊;氣,液缸分置,不會產生竄氣竄油現象;因液壓缸工作壓力可以相當高,液壓缸可制 成相當小的直徑（不必與氣缸等直徑） ;但因氣,液兩缸安裝在不同軸線上,會產生附加力矩,會增加導軌 裝置磨損,也可能產生"爬行"現象.串聯型氣-液阻尼缸還有液壓缸在前或在后之分,液壓缸在后參見圖 42.2-5,液壓缸活塞兩端作用面積不等,工作過程中需要儲油或補油,油杯較大.如將液壓缸放在前面（氣 缸在后面） ,則液壓缸兩端都有活塞桿,兩端作用面積相等,除補充泄漏之外就不存在儲油,補油問題,油 杯可以很小. 圖 42.2-6 并聯型氣-液阻尼缸 1—液壓缸;2—氣缸按調速特性可分為: 1）慢進慢退式; 2）慢進快退式; 3）快進慢進快退式. 其調速特性及應用見表 42.2-3. 就氣-液阻尼缸的結構而言,尚可分為多種形式: 節流閥,單向閥單獨設置或裝于缸蓋上;單向閥裝在活塞上（如擋板式單向閥） ;缸壁上開孔,開溝槽,缸 內滑柱式, 機械浮動聯結式, 行程閥控制快速趨近式等. 活塞上有擋板式單向閥的氣-液阻尼缸見圖 42.2-7. 活塞上帶有擋板式單向閥,活塞向右運動時,擋板離開活塞,單向閥打開,液壓缸右腔的油通過活塞上的 孔（即擋板單向閥孔）流至左腔,實現快退,用活塞上孔的多少和大小來控制快退時的速度.活塞向左運 動時,擋板擋住活塞上的孔,單向閥關閉,液壓缸左腔的油經節流閥流至右腔（經缸外管路） .調節節流閥 的開度即可調節活塞慢進的速度.其結構較為簡單,制造加工較方便. 圖 42.2-8 為采用機械浮動聯接的快速趨近式氣-液阻尼缸原理圖.靠液壓缸活塞桿端部的 T 形頂塊與氣缸 活塞桿端部的拉鉤間有一空行程 s1,實現空程快速趨近,然后再帶動液壓缸活塞,通過節流阻尼,實現慢進.返程時也是先走空行程 s1,再與液壓活塞一起運動,通過單向閥,實現快退. 表 42.2-3 氣-液阻尼缸調速特性及應用 調速方式 結構示意圖 特性曲線作用原理 應用 雙向節流調速在氣-液阻尼缸的回油管路裝設可調式節流閥,使活塞往復運動的速度可調并相同適用于空行程及工作行程都較短的場合（s<20mm） 單向節流調速將一單向閥和一節流閥并聯在調速油路中.活塞向右運動時,單向閥關閉,節流慢進;活塞 向左運動時,單向閥打開,不經節流快退.適用于空行程較短而工作行程較長的場合 快速趨近單 向節流調速將液壓缸的ƒ點與 α 點用管路相通,活塞開始向右運動時,右腔油經由 fgea 回路直接流 入 α 端實現快速趨近,當活塞移過ƒ點,油只能經節流閥流入 α 端,實現慢進,活塞向左運動時,單 向閥打開,實現快退.由于快速趨近,節省了空程時間,提高了勞動生產率.是各種機床,設備zui常用的 方式 圖 42.2-7 活塞上有擋板式單向閥的氣-液阻尼缸 圖 42.2-8 浮動聯接氣-液阻尼缸原理圖 1-氣缸;2—頂絲;3—T 形頂塊;4—拉鉤;5—液壓缸 1—圖 42.2-9 是又一種浮動聯接氣-液阻尼缸.與前者的區別在于:T 形頂塊和拉鉤裝設位置不同,前者設 置在缸外部.后者設置在氣缸活塞桿內,結構緊湊但不易調整空行程 s1（前者調節頂絲即可方便調節 s1 的大小） . 1.2.4 特殊氣缸 （1）沖擊氣缸 圖 42.2-9 浮動聯接氣-液阻尼缸 沖擊氣缸是把壓縮空氣的能量轉化為活塞,活塞桿高速運動的能量,利用此動能去做功. 沖擊氣缸分普通型和快排型兩種. 1）普通型沖擊氣缸普通型沖擊氣缸的結構見圖 42.2-10.與普通氣缸相比,此種沖擊氣缸增設了蓄氣缸 1 和帶流線型噴氣口 4 及具有排氣孔 3 的中蓋 2.其工作原理及工作過程可簡述為如下五個階段（見圖 42.2-11） : *階段:復位段.見圖 42.2-10 和圖 42.2-11a,接通氣源,換向閥處復位狀態,孔 A 進氣,孔 B 排氣, 活塞 5 在壓差的作用下,克服密封阻力及運動部件重量而上移,借助活塞上的密封膠墊封住中蓋上的噴氣 口 4.中蓋和活塞之間的環形空間 C 經過排氣小孔 3 與大氣相通.zui后,活塞有桿腔壓力升高至氣源壓力, 蓄氣缸內壓力降至大氣壓力. 第二階段:儲能段.見圖 42.2-10 和圖 42.2-11b,換向閥換向,B 孔進氣充入蓄氣缸腔內,A 孔排氣.由于蓄氣缸腔內壓力作用在活塞上的面積只是噴氣口 4 的面積,它比有桿腔壓力作用在活塞上的面積要小得多,故只有待蓄氣缸內壓力上升,有桿腔壓力下降,直到下列力平衡方程成立時,活塞才開始移動. 式中 d——中蓋噴氣口直徑（m） ; p30——活塞開始移動瞬時蓄氣缸腔內壓力（壓力） （Pa） ; p20——活塞開始移動瞬時有桿腔內壓力（壓力） （Pa） ; G——運動部件（活塞,活塞桿及錘*模具等）所受的重力（N） ; D——活塞直徑（m） ; d1——活塞桿直徑（m） ; Fƒ0——活塞開始移動瞬時的密封摩擦力（N） . 若不計式（42.2-1）中 G 和 Fƒ0 項,且令 d=d1, ,則當 時,活塞才開始移動.這里的 p20,p30 均為壓力.可見活塞開始移動瞬時,蓄氣缸腔與有桿腔的壓 力差很大.這一點很明顯地與普通氣缸不同. 圖 42.2-10 普通型沖擊氣缸 第三階段:沖擊段.活塞開始移動瞬時,蓄氣缸腔內壓力 p30 可認為已達氣源壓力 ps,同時,容積很小的無桿腔（包括環形空間 C）通過排氣孔 3 與大氣相通,故無桿腔壓力 p10 等于大氣壓力 pa.由于 pa/ps 大 于臨界壓力比 0.528,所以活塞開始移動后,在zui小流通截面處（噴氣口與活塞之間的環形面）為聲速流 動,使無桿腔壓力急劇增加,直至與蓄氣缸腔內壓力平衡.該平衡壓力略低于氣源壓力.以上可以稱為沖 擊段的第 I 區段.第 I 區段的作用時間極短（只有幾毫秒） .在第 I 區段,有桿腔壓力變化很小,故第 I 區段末,無桿腔壓力 p1（作用在活塞全面積上）比有桿腔壓力 p2（作用在活塞桿側的環狀面積上）大得多, 活塞在這樣大的壓差力作用下,獲得很高的運動加速度,使活塞高速運動,即進行沖擊.在此過程 B 口仍 在進氣,蓄氣缸腔至無桿腔已連通且壓力相等,可認為蓄氣-無桿腔內為略帶充氣的絕熱膨脹過程.同時有 桿腔排氣孔 A 通流面積有限,活塞高速沖擊勢必造成有桿腔內氣體迅速壓縮（排氣不暢） ,有桿腔壓力會 迅速升高（可能高于氣源壓力）這必將引起活塞減速,直至下降到速度為 0.以上可稱為沖擊段的第Ⅱ區 段.可認為第Ⅱ區段的有桿腔內為邊排氣的絕熱壓縮過程.整個沖擊段時間很短,約幾十毫秒.見圖 42.2-11c. 圖 42.2-11 普通型沖擊氣缸的工作原理 1—蓄氣缸;2—中蓋;3—排氣孔;4—噴氣口;5—活塞 第四階段:彈跳段.在沖擊段之后,從能量觀點來說,蓄氣缸腔內壓力能轉化成活塞動能,而活塞的部分 動能又轉化成有桿腔的壓力能,結果造成有桿腔壓力比蓄氣-無桿腔壓力還高,即形成"氣墊",使活塞產生 反向運動,結果又會使蓄氣-無桿腔壓力增加,且又大于有桿腔壓力.如此便出現活塞在缸體內來回往復運動—即彈跳.直至活塞兩側壓力差克服不了活塞阻力不能再發生彈跳為止.待有桿腔氣體由 A 排空后,活塞便下行至終點. 第五階段:耗能段.活塞下行至終點后,如換向閥不及時復位,則蓄氣-無桿腔內會繼續充氣直至達到氣源 壓力.再復位時,充入的這部分氣體又需全部排掉.可見這種充氣不能作用有功,故稱之為耗能段.實際 使用時應避免此段（令換向閥及時換向返回復位段） . 對內徑 D=90mm 的氣缸,在氣源壓力 0.65MPa 下進行實驗,所得沖擊氣缸特性曲線見圖 42.2-12.上述 分析基本與特性曲線相符. 對沖擊段的分析可以看出,很大的運動加速使活塞產生很大的運動速度,但由于必須克服有桿腔不斷增加 的背壓力及摩擦力,則活塞速度又要減慢,因此,在某個沖程處,運動速度必達zui大值,此時的沖擊能也 達zui大值.各種沖擊作業應在這個沖程附近進行. 沖擊氣缸在實際工作時,錘頭模具撞擊工件作完功,一般就借助行程開關發出信號使換向閥復位換向,缸 即從沖擊段直接轉為復位段.這種狀態可認為不存在彈跳段和耗能段. 2）快排型沖擊氣缸由上述普通型沖擊氣缸原理可見,其一部分能量（有時是較大部分能量）被消耗于克服 背壓（即 p2）做功,因而沖擊能沒有充分利用.假如沖擊一開始,就讓有桿腔氣體全排空,即使有桿腔壓 力降至大氣壓力,則沖擊過程中,可節省大量的能量,而使沖擊氣缸發揮更大的作用,輸出更大的沖擊能. 這種在沖擊過程中,有桿腔壓力接近于大氣壓力的沖擊氣缸,稱為快排型沖擊氣缸.其結構見圖 42.2-13a. 快排型沖擊氣缸是在普通型沖擊氣缸的下部增加了"快排機構"構成.快排機構是由快排導向蓋 1,快排缸體 4,快排活塞 3,密封膠墊 2 等零件組成. 快排型沖擊氣缸的氣控回路見圖 42.2-13b.接通氣源,通過閥 F1 同時向 K1,K3 充氣,K2 通大氣.閥 F1 輸出口 A 用直管與 K1 孔連通,而用彎管與 K3 孔連通,彎管氣阻大于直管氣阻.這樣,壓縮空氣先經 K1 使快排活塞 3 推到上邊,由快排活塞 3 與密封膠墊 2 一起切斷有桿腔與排氣口 T 的通道.然后經 K3 孔 向有桿腔進氣,蓄氣一無桿腔氣體經 K4 孔通過閥 F2 排氣,則活塞上移.當活塞封住中蓋噴氣口時,裝在 錘頭上的壓塊觸動推桿 6,切換閥 F3,發出信號控制閥 F2 使之切換,這樣氣源便經閥 F2 和 K4 孔向蓄氣 腔內充氣,一直充至氣源壓力. 沖擊工作開始時,使閥 F1 切換,則 K2 進氣,K1 和 K3 排氣,快排活塞下移,有桿腔的壓縮空氣便通過快排導向蓋 1 上的多個圓孔（8 個） ,再經過快排缸體 4 上的多個方孔 T（10 余個）及 K3 直接排至大氣中. 因為上述多個圓孔和方孔的通流面積遠遠大于 K3 的通流面積,所以有桿腔的壓力可以在極短的時間內降 低到接近于大氣壓力.當降到一定壓力時,活塞便開始下移.錘頭上壓塊便離開行程閥 F3 的推桿 6,閥 3 在彈簧的作用下復位.由于接有氣阻 7 和氣容 8,閥 3 雖然復位,但 F2 卻延時復位,這就保證了蓄氣缸腔內的壓縮空氣用來完成使活塞迅速向下沖擊的工作.否則,若 F3 復位,F2 同時復位的話,蓄氣缸腔內壓縮空氣就會在錘頭沒有運動到行程終點之前已經通過 K4 孔和閥 F2 排氣了,所以當錘頭開始沖擊后,F2 的復位動作需延時幾十毫秒.因所需延時時間不長,沖擊缸沖擊時間又很短,往往不用氣阻,氣容也可以, 只要閥 F2 的換向時間比沖擊時間長就可以了. 在活塞向下沖擊的過程中,由于有桿腔氣體能充分地被排空,故不存在普通型沖擊氣缸有桿腔出現的較大 背壓,因而快排型沖擊氣缸的沖擊能是同尺寸的普通型沖擊氣缸沖擊能的 3～4 倍. （2）數字氣缸它由活塞 1,缸體 2,活塞桿 3 等件組成.活塞的右端有 T 字頭,活塞的左端有凹形孔,后面活塞的 T 字頭裝入前面活塞的凹形孔內,由于缸體的限制,T 字頭只能在凹形孔內沿缸軸向運動,而兩者不能脫開, 若干活塞如此順序串聯置于缸體內,T 字頭在凹形孔中左右可移動的范圍就是此活塞的行程量.不同的進 氣孔 A1～Ai（可能是 A1,或是 A1 和 A2,或 A1,A2 和 A3,還可能是 A1 和 A3,或 A2 和 A3 等等）輸入壓縮空氣（0.4～0.8MPa）時,相應的活塞就會向右移動,每個活塞的向右移動都可推動活塞桿 3 向右 移動,因此,活塞桿 3 每次向右移動的總距離等于各個活塞行程量的總和.這里 B 孔始終與低壓氣源相通 （0.05～0.1MPa） ,當 A1～Ai 孔排氣時,在低壓氣的作用下,活塞會自動退回原位.各活塞的行程大小, 可根據需要的總行程 s 按幾何級數由小到大排列選取.設 s=35mm,采用 3 個活塞,則各活塞的行程分別取 α1=5mm;α2=10mm;α3=20mm.如 s=31.5mm,可用 6 個活塞,則 α1,α2,α3……α6 分別設計為 0.5,1,2,4,8,16mm,由這些數值組合起來,就可在 0.5～31.5mm 范圍內得到 0.5mm 整數倍的任意 輸出位移量.而這里的 α1,α2,α3……αi 可以根據需要設計成各種不同數列,就可以得到各種所需數值的行程量. （3）回轉氣缸 主要由導氣頭,缸體,活塞,活塞桿組成.這種氣缸的缸體 3 連同缸蓋 6 及導氣頭芯 10 被其他動力（如車床主軸）攜帶回轉,活塞 4 及活塞桿 1 只能作往復直線運動,導氣頭體 9 外接管路,固定不動. 固轉結構如圖 42.2-15b 所示.為增大其輸出力采用兩個活塞串聯在一根活塞桿上,這樣其輸出力比 單活塞也增大約一倍,且可減小氣缸尺寸,導氣頭體與導氣頭芯因需相對轉動,裝有滾動軸承,并以研配 間隙密封,應設油杯潤滑以減少摩擦,避免燒損或卡死. 回轉氣缸主要用于機床夾具和線材卷曲等裝置上. （4）撓性氣缸 撓性氣缸是以撓性軟管作為缸筒的氣缸. 常用撓性氣缸有兩種. 一種是普通撓性氣缸見圖 42.2-16, 由活塞, 活塞桿及撓性軟管缸筒組成.一般都是單作用活塞氣缸,活塞的回程靠其他外力.其特點是安裝空間小, 行程可較長. 第二種撓性氣缸是滾子撓性氣缸見圖 42.2-17. 由夾持滾子代替活塞及活塞桿, 夾持滾子設在撓性缸筒外表面,A 端進氣時,左端撓性筒膨脹,B 端排氣,缸左端收縮,夾持在缸筒外部的滾子在膨脹端的作用下, 向右移動,滾子夾帶動載荷運動.可稱為撓性筒滾子氣缸.這種的特點是所占空間小,輸出力較小, 載荷率較低,可實現雙作用. （5）鋼索式氣缸 鋼索式氣缸見圖 42.2-18,是以柔軟的,彎曲性大的鋼絲繩代替剛性活塞桿的一種氣缸.活塞與鋼絲繩連在 一起,活塞在壓縮空氣推動下往復運動,鋼絲繩帶動載荷運動,安裝兩個滑輪,可使活塞與載荷的運動方 向相反. 這種氣缸的特點是可制成行程很長的氣缸,如制成直徑為 25mm ,行程為 6m 左右的氣缸也不困難.鋼索 與導向套間易產生泄漏.： 劉小燕
