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詳解汽車氧傳感器
一、氧傳感器的作用
上世紀90年代，汽車排放污染已日漸成為人們關注的熱門話題。隨著我國汽車排放法規的逐步規范和社會對汽車排放污染物控制的重視，電噴發動機在我國開始普及。經過近二十年的發展，電噴發動機技術已日益成熟，而汽車排放污染也得到了逐步控制，這都和發動機上一個重要的部件—氧傳感器密不可分。
確切地說，電噴發動機采用了混合氣成分的閉環控制和三元催化反應裝置的聯合使用技術，這是目前為止汽油機有效的凈化排氣的方法。三元催化轉化器能有效地凈化CO,HC和NOx這三種有害氣體，但其凈化效率嚴格依賴于混合氣濃度必須保持在理論空燃比（14.7:1）附近的狹小范圍內。一旦混合氣體濃度偏離了這個范圍，三元催化轉化器凈化排氣污染物的能力便急劇下降。正是由于空燃比的變化會引起排氣中氧濃度相應的變化，因此，便在排氣管中設置了氧傳感器。
氧傳感器隨時檢測排氣中的氧濃度，并隨時向汽車的電控單元反饋信號。電控單元根據反饋信號及時調整噴油量，如信號反映混合氣偏濃，則減少噴油時間；反之，則增加噴油時間，從而使混合氣的空燃比始終保持在理論空燃比附近。這就是所謂的發動機閉環控制。
氧傳感器是實現這一閉環控制*的重要部件，它對發動機排放控制起著*的作用?，F代電噴發動機一般裝有前后兩只氧傳感器，三元催化轉化器效率監測，必須使用位于三元催化轉化器后方的第二個氧傳感器。當三元催化轉化器工作正常時，位于三元催化器前方的氧傳感器的變動次數應高于后方的氧傳感器，監測器比較前／后氧傳感器的變動次數來判定三元催化轉化器老化與否，如圖1所示。
二、氧傳感器的類型及工作原理
目前使用的氧傳感器有氧化鋯式和氧化鈦式兩種，其中應用多的是氧化鋯式氧傳感器。
1、氧化鋯式氧傳感器
氧化鋯式氧傳感器的基本元件是氧化鋯陶瓷管，亦稱鋯管，如圖2所示。錯管固定在帶有安裝螺紋的固定套中，內外表面均覆蓋著一層多孔性的鉛膜，其內表面與大氣接觸，外表面與廢氣接觸。氧傳感器的接線端有一個金屬護套，其上開有一個用于錯管內腔與大氣相通的孔；電線將錯管內表面鉑極經絕緣套從此接線端引出。
氧化鋯在溫度超過300℃后，才能進行正常工作。大部分汽車使用帶加熱器的氧傳感器，傳感器內有一個電加熱元件，可在發動機起動后的10-30s內迅速將氧傳感器加熱至工作溫度。
2、氧化鈦式氧傳感器
氧化鈦式氧傳感器是利用二氧化鈦材料的電阻值隨排氣中氧含量的變化而變化的特性制成的，故又稱電阻型氧傳感器。
二氧化鈦式氧傳感器的外形和氧化鋯式氧傳感器相似，在傳感器前端的護罩內是一個二氧化鈦厚膜元件。純二氧化鈦在常溫下是一種高電阻的半導體，但表面一旦缺氧，其品格便出現缺陷，電阻隨之減小。由于二氧化鈦的電阻也隨溫度不同而變化，因此，在二氧化鈦式氧傳感器內部也有一個電加熱器，以保持氧化欽式氧傳感器在發動機工作過程中的溫度恒定不變。
3、氧傳感器的工作原理
這里以氧化鋯式氧傳感器為例進行說明。鋯管的陶瓷體是多孔的，滲入其中的氧氣，在溫度較高時發生電離。由于錯管內、外側氧含量不一致，存在濃差，因而氧離子從大氣側向排氣一側擴散，從而使鋯管成為一個微電池，在兩電極間產生電壓，如圖3所示。當混合氣的實際空燃比小于理論空燃比，即發動機以較濃的混合氣運轉時，排氣中氧含量少，但CO,HC等較多。這些氣體在錯管外表面的鉛催化作用下與氧發生反應，將耗盡排氣中殘余的氧，使鋯管外表面氧氣濃度變為零，這就使得鋯管內、外側氧濃差加大，兩鉛極間電壓陡增。因此，鋯管氧傳感器產生的電壓將在理論空燃比時發生突變：稀混合氣時，輸出電壓幾乎為零；濃混合氣時，輸出電壓接近1V。
要準確地保持混合氣濃度為理論空燃比是不可能的。實際上反饋控制只能使混合氣在理論空燃比附近一個狹小的范圍內波動，故氧傳感器的輸出電壓在0.1-0.8V之間不斷變化（通常每10s內變化8次以上）。如果氧傳感器輸出電壓變化過緩（每10s少于8次）或電壓保持不變（不論保持在高電位或低電位），則表明氧傳感器有故障，需檢修。
三、氧傳感器的常見故障
氧傳感器一旦出現故障，汽車電控單元就不能接收空燃比反饋信號，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發動機油耗和排氣污染增加，發動機出現怠速不穩、缺火、喘振等故障現象。
1、氧傳感器中毒
氧傳感器中毒是經常出現并且較難防治的一種故障，氧傳感器頂部位的正常顏色為淡灰色，當頂部位的顏色為白色則是硅中毒，顏色為棕色則是鉛中毒。
隨著環保要求的日益提高，我國已全面禁止使用含鉛汽油，這也避免了氧傳感器鉛中毒的問題。
2、積碳
積碳的氧傳感器頂部是碳黑色的。積碳粘附在氧傳感器表面，讓對氧敏感材料不能與排氣充分接觸，積碳少的情況下，可能出現輸出信號失準，積碳過多的情況下，氧傳感器會*失效。
3、氧傳感器陶瓷碎裂
氧化鋯氧傳感器的陶瓷硬并且脆，在安裝或維修過程中要避免用較硬的工具敲擊或者是用強烈氣流吹洗，這樣都有可能會使陶瓷碎裂，所以要特別注意。
4、加熱器電阻絲燒斷
加熱器電阻絲是給氧傳感器進行加熱，讓其可以提前進入工作狀態，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達到正常的工作溫度而失去作用。
5、氧傳感器內部線路斷脫
氧傳感器內部線路有很多是由線束和端子連接不良造成的，故障還可能是由于其它電系統干涉和機械或化學損壞所造成的，有時會因為檢修或其它原因導致其線路斷路或脫落。
四、氧傳感器的檢測
1、氧傳感器加熱器電阻的檢測
將點火開關置于“OFF”，拔下氧傳感器的導線連接器，用萬用表歐姆擋測量氧傳感器接線端中加熱器端子與搭鐵端子間的電阻（具體端子請查閱相關車型的維修手冊），其電阻值應符合標準，一般為4～40Ω（具體數值參見具體車型說明書）。如不符合標準，應更換氧傳感器。測量后，重新連接好氧傳感器線束，以便作進一步的檢測。
2、氧傳感器反饋電壓的檢測
測量氧傳感器反饋電壓時，應先拔下氧傳感器線束連接器插頭，使用汽車電路測試跨接線進行測量，在發動機運轉時從引出線上測量反饋電壓。在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，使用指針型的電壓表，以便直觀地反映出反饋電壓的變化情況。發動機氧傳感器反饋電壓檢測的具體步驟：
(1)、將發動機運轉至正常工作溫度。
(2)、把電壓表的負表筆連接搭鐵端或負極，正表筆接氧傳感器線束插頭上引出的測試線。
(3)、讓發動機以2500r/min左右的轉速保持運轉，同時檢查電壓表指針能否在0-1V之間來回擺動，記下10s內電壓表指針擺動次數。在正常情況下，隨著反饋控制的進行，氧傳感器的反饋電壓將在0.4V上下不斷變化，10s內反饋電壓的變化次數應不少于8次。如果使用數字萬用表，則記錄下變化的次數。
(4)、若電壓表指針在10s內的擺動次數等于或多于8次，則說明氧傳感器及反饋控制系統工作正常；電壓表指針若在10s內的擺動次數少于8次，則說明氧傳感器或反饋控制系統工作不正常，可能是氧傳感器表面有積碳而使靈敏度降低，此時應讓發動機以2500r/min的轉速運轉約2min，以清除氧傳感器表面的積碳；若電壓表指針變化依舊緩慢，則為氧傳感器損壞或ECU反饋控制電路有故障。
氧傳感器是否損壞，可按下述方法檢查：用突然踩下或松開油門踏板的方法來改變混合氣濃度。在突然踩下油門踏板時，混合氣變濃，反饋電壓應上升；突然松開油門踏板時，混合氣變稀，反饋電壓應下降。如果在混合氣濃度變化時，氧傳感器輸出電壓不能相應地改變，說明氧傳感器有故障。